Støyvurdering av helikoptertrafikk

Planforslaget er ganske omfattende, så Bjorndal.no har forsøkt å gjøre sin egen oppsummering. Vi tar forbehold om at det kan ha oppstått misforståelser, og det er alltid de dokumentene som er presentert i den statlige reguleringplanen som inneholder fasiten. Noe av stoffet kan kanskje virke noe vel teknisk, men jeg mener slike detaljer kan være verdifulle for å sette seg grundig inn i saken.

Den informasjonen som er presentert og de illustrasjoner som er brukt, stammer enten fra presentasjonene som ble avholdt på Bjørnholt skole 13.05.2017, eller fra plandokument med vedlegg.

https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/pnb/id2552260/

Denne siden er delt inn i følgende tema

• Helikopterbasen og bruksmønster
• Helikopterraséer
• Støysonekart og vurderinger
• Forskjellige typer støy og plagegrad
• Støysonekart for døgn (L_den)
• Støysonekart for natt (L_5AS)
• Støysonekart maksimaltrafikk dag (L_dag: kl 07:00 – 19:00)
• Støysonekart og konsekvenser for friluft- og rekreasjonsområder

Helikopterbasen og bruksmønster

Det er planer om å utplassere tre helikoptre som siden muligens vil bli utvidet til fem helikoptre.

Helikopterplassen plasseres på en høytliggende del på tomten, parallelt med E6. Det er et fallende terreng ned mot Snipetjern der hangarer og hovedbygg er plassert.

Rullebanen er på 300 meter, der landingsplassen er plassert midt på rullebanen. Foran hangaren er det på denne illustrasjonen vist tre oppstillingsplasser.
Hangaren er ment å gi en viss skjerming av lyd mot vest (Oppegård) når helikopteret står på bakken.

Av de tre helikoptrene, vil to være i operasjon og ett være til vedlikehold. Det er planlagt 2250 helikopterbevegelser per år, basert på erfaringer fra Gardermoen der politiets helikoptre i dag er plassert.

Fordelingen på døgnet vil sannsynligvis ha samme fordeling over døgnet som eksisterende trafikk på Gardermoen:

• 53 % på dagtid (kl 07 – 19)
• 24 % på kveldstid (kl 19 – 23)
• 23 % om natten (kl 23 – 07)

For å komme fram til disse tallene, er det tatt utgangspunkt i dagens variasjon i flybevegelser over døgnet med politiets helikopter på Gardermoen:

Helikopterraséer

Det er planlagt fire flytraséer, to mot sør og to mot nord.

Når det gjelder bruk av traséene er de estimert til følgende:

Støysonekart og vurderinger

Det er laget et eget vedlegg til høringsforslaget som omhandler støy fra helikopter: «Konsekvensutredning: Helikopterstøy (vedlegg 10)«.

Grensene for gul og rød sone i støysonekartet er hentet fra «Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2016)«.

Det er også utarbeidet en veileder til retningslinjene som heter «Veileder til retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2016) – M-128/2014«.

L_den betyr at det vurderes hvor mye støy som foregår i løpet av et døgn (day-evening-night), der støy om kveld og natt vektlegges høyere enn støy om dagen. Disse grenseverdiene er i utgangspunktet et gjennomsnitt av støyen i løpet av et år.

Et tilleggskriterium (L_5AS) skal ivareta de tilfeller der nattrafikk (kl 23:00 – 07:00) indikerer større ulemper enn totaltrafikken (L_den) skulle tilkjennegi. Dette kriteriet tar hensyn til antall hendelser (landinger og avganger) og hvor høy støy det er for disse.
Litt mer teknisk forklart: det tas utgangspunkt i de 5 % av landinger og avganger (hendelsene) på natten som er mest støyende. Maksimalverdiene for disse hendelsene måles som såkalt L_ASmaks-verdier (støyverdien for det sekundet på hendelsen der maksimal-støyen er høyest). L_5AS blir så beregnet til et statistisk maksimalnivå (aritmetisk gjennomsnitt/middel) av L_ASmaks-verdiene for disse 5 % av hendelsene.
I og med at dette tilleggskriteriet ikke gir noe mål for hvor mange landinger og avganger (hendelser) som skjer om natten, er det ikke noe fullgodt mål for hvor forstyrrende helikoptertrafikken vil bli for nattesøvn.

Helikopterstøy mens helikopteret er på bakken og motortesting inkluderes i støyvurderingene.

I og med at L_den og L_5AS er to forskjellige typer målinger, må det lages to sett med støysonekart for å visualisere kravene i retningslinjen T-1442/2016.

Utgangspunktet for inndeling i disse sonene er at de områdene som er innenfor rød sone ikke er egnet til boliger, skoler og barnehager.

Innenfor gul sone kan det være nødvendig med avbøtende tiltak for å få tilfredsstillende støyforhold. Slike avbøtende tiltak kan være lokale støygjerder, utskifting av vinduer, bedre ventilasjonsmetode slik at lufting via vindu ikke skal bli like viktig og innglassing eller annen støyskjerming av uteplass.

Det kan også være viktig for befolkningen å ha såkalte grønn sone (stille områder) som er egnet for friluftsliv, rekreasjon og opphold.

Impulsiv støy gir større plagegrad enn kontinuerlig støy. Hva slags frekvens støyen har, innvirker både på plagegraden og på hvordan den forplanter seg i omgivelsene.

Grenseverdiene i T-1442/2016 for flyplass gjelder alle typer sivile og militære landingsplasser, også helikopter.

L_den betyr at det vurderes hvor mye støy som foregår i løpet av et døgn (day-evening-night), der støy om kveld og natt vektlegges høyere enn støy om dagen. Disse grenseverdiene er i utgangspunktet et gjennomsnitt av støyen i løpet av et år.

I tillegg er det et tilleggskriterium (L_5AS) som skal ivareta de tilfeller der nattrafikk (kl 23:00 – 07:00) indikerer større ulemper enn totaltrafikken (L_den) skulle tilkjennegi. Denne tar hensyn til antall hendelser (landinger og avganger) og hvor høy støy det er for disse. Det tas utgangspunkt i de 5 % av hendelsene på natten som er mest støyende og det blir gjort et gjennomsnitt av maksimalverdien for disse hendelsene.

Forskjellige typer støy og plagegrad

Forskjellig støy oppleves forskjellig: Flystøy oppleves mye mer stressende enn togtrafikk.

En annen undersøkelse som ser på hvor mange som er sterkt plaget av flystøy, gir en litt annen kurve. Denne illustrerer antagelig plagene bedre, i og med at den viser at det ved et visst nivå av støy blir en kraftigere økning i hvor mange som er sterkt plaget.

Det er verd å merke seg at ømfintligheten for støy kan variere mye fra person til person. Støy er en stressfaktor som virker sammen med andre miljøforhold. Kronisk syke kan ha mer behov for ro. Noen barn og ungdom lar seg lettere distrahere av helikoptertrafikk og annen støy, slik at dette kan gå ut over skole- og leksearbeid.
Bakgrunnsstøynivået i et klasserom bør ikke overstige et nivå på 35 dB, midlet over undervisningstiden.

Det er enighet om at eksponering for støy, spesielt om natten, har en negativ innvirkning på menneskers helse, trivsel og velvære.
Søvnforstyrrelser på grunn av støy innebærer vekking, forsinket innsovning og redusert omfang av nødvendige søvnfaser. Syke, eldre, personer med søvnvansker og skiftarbeidere regnes som spesielt følsomme for søvnforstyrrelser.  Personer som oppgir å være generelt følsomme for støy, påvirkes mer av støy når de sover enn andre.
Ikke-viljestyrte stressreaksjoner som økt puls, blodtrykksøkning og utskillelse av stresshormoner kan også skje, selv om personen selv ikke mener seg plaget av støy.

I nærheten av gul sone kan så mye som 15 % av befolkningen være sterkt plaget. Gjennomsnittlig plagegrad for de fleste kildene ligger rundt 15-20 % ved nedre grense til gul sone.

Støysonekart for døgn (L_den)

Det er utarbeidet et støysonekart for helikoptertrafikk som tar utgangspunkt i en situasjon når de to eksisterende helikoptrene er erstattet med tre nye helikoptre. I premissene tas det utgangspunkt i at situasjonen ikke vil endre seg i løpet av de første 10-20 årene. Likevel hørte vi at det er et ønske om fem helikoptre. Dette vil kunne øke prognosetallene med 3 dB som jeg ikke kan se at de framlagte prognosene i plandokumentene tar høyde for.

Støysonekartet ovenfor er basisberegninger for hele døgnet og benytter grenseverdier på henholdsvis L_den 52 og 62 dB som grenseverdier for gul og rød sone. Gul sone vil strekke seg opp mot Bjørndal idrettspark på Meklenborg og den nederste delen av idrettsanlegget vil ligge innenfor gul sone.

Støysonekart for natt (L_5AS)

Tilsvarende er det laget et støysonekart for natt (23:00 – 07:00), som viser en gul og rød sone som er mindre.

Om natten er det meningen at trasé A (nord-vest, Grønliåsen) skal benyttes mest. Derfor er det i den retningen at den gule sonen strekker seg mest ut.

Når det gjøres en slik støyvurdering, bør ikke trafikkmengden overstige 10 % av det som ligger til grunn for beregningene. På samme måte bør ikke trasévalget avvike fra årsmiddel med mer enn 5 %.

Støysonekart maksimaltrafikk dag (L_dag: kl 07:00 – 19:00)

Hvis vi ser på støykartet som viser maksimaltrafikk av helikopter, så er det på kartet tegnet inn soner for L_dag 50, 55, 60, 65 og 70 dB (kl 07:00 – 19:00).
Vi ser at de boligene på Bjørndal som ligger lengst sør mot idrettsparken og Grønliåsen, er de som som mest utsatt for støy i og med at mye av helikoptertrafikken vil gå langs trasé A (nord-vest, Grønliåsen).

Støysonekart for naturområder og konsekvenser for stille områder

Hvis vi ser på støykartet som er laget for å illustrere naturområder, vil vi se at noe av bebyggelsen på Bjørndal vil være innenfor støykvoten for L_den 50 dB. Her er det helikoptertrafikk om kveld og natt som gjør at sonen strekker seg lenger inn enn for tilsvarende støykvote for dag.

Dette kartet er først og fremst beregnet for å illustrere påvirkningene av tur og rekreasjonsområder, men

Vi ser at store deler avbebyggelsen i Oppegård og Bjørndal vil komme innenfor L_den 40 dB støykvoten.

Støyprognosene for helikopter viser at de stille områdene som finnes ca en km øst fra E6 vil oppleve at støy fra helikopter blir tydelig hørbar, og enkelte ganger oppleves som påtrengende. Støyen vil imidlertid bare pågå i perioder på 2-3 minutter.